而AITO品牌的两大卖点则是鸿蒙系统和自动驾驶。
余承东在华为同时身兼数职：消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件管理..主任。
也即华为自动驾驶部门直接在其管理之下。
同时鉴于华为手机业务因芯片问题大幅下滑，汽车业务在华为内部已被视为新的利润增长点，其战略意义大于一切。
因而华为将核心业务卖给其意在打败的竞争对手，在逻辑上让国内媒体无法理解。
因而中国媒体对这一消息普遍持怀疑态度，并给出了几种可能性：
智驾君（ID：ZhiNengQiChe）的判断是双方大概率在华组建自动驾驶合资公司。但目前双方在股比和出资规模上尚未达成一致。
而推动双方有此举动的根本原因在于德国大众担心中美关系的恶化会导致欧美体系的车辆将无法进入中国。
在德国《经理人杂志》的报道中引述了大众软件部门Cariad一名工作人员的话：
“我们需要不同于美国和欧洲的系统，”Cariad的一位员工指出了一个核心问题：否则，集团陷入中国与美国政府之间贸易争端的风险太大——中国可能会不让车辆进入其市场。
鉴于这一话题的敏感性，国内鲜有媒体解读中美关系的不确定性为何会影响德国汽车进入中国市场。
不过当前在海外财经媒体的报道中，不乏对疫后全球经济面临中美进一步脱钩的担忧。
这种担忧在汽车产业则主要涉及三个层面：
1、中美欧等世界主要经济体追求芯片产业链自主可控引发汽车芯片需求进一步紧张以及芯片生产、制造标准的分化；
2、高清摄像头、激光雷达上车引发的数据主权争议；
3、软件定义汽车，汽车操作系统引发的东西方标准不同。
像大众集团这样的巨头为某一种可能性进行提前布局是正常现象。
正是出于这种担心，所以双方在华成立合资公司是最好的选择，而大众收购华为自动驾驶部门并不能解决这种担忧。
自动驾驶系统本土化
它本质是在汽车的智能化初级阶段，世界各国监管层缺乏治理模式的统一协调与规划，这种滞后性在一定程度上让智能汽车成了汽车产业比关税问题更为让人头疼的新贸易壁垒。
因为智能汽车采集数据的能力过于强大，远超智能手机，在像日、韩，俄罗斯与欧盟、美国这些彼此存在闲隙的国家中也存在类似的担忧。
而事实上这种担忧已潜移默化地在汽车产业形成了新的趋势，尤其在中国市场则形成了在三种层面加强本土化：
其二是在华研发的本土化，在华新设或扩大原有研发中心投资规模和人员；
三是车联生态内容和应用的本土化，纷纷加强与中国本土互联网巨头的合作寻求战略深化。
在车联网生态和应用本土化方面，最直接的案例是，汽车地图导航事实上已经形成了国外汽车品牌进入中国市场只能选择高德或者百度，而中国汽车出口欧美则要么安装谷歌地图要么选择HERE。
这种现象会发生在自动驾驶系统方面吗？
可能性是存在的。
而现在对于大众集团这样的巨头而言，主动布局智能驾驶系统和解决方案的本土化可以视为未雨绸缪。
▲ 2021年12月15日晚，中国组织的一年一度的“全球首席执行官..”视频对话会上大众集团CEO赫伯特迪斯在发言中表示：“我们需要在中国推动更广泛的合作，产生更深远的影响，而非反其道而行之！与中国脱钩，对德国或欧盟都将带来巨大的伤害。”
传统的看法是大众在收购新技术，而背后也不乏为即将到来的自动驾驶本土化监管要求布局。
我们甚至可以说丰田投资小马智行这样的中国本土无人驾驶公司，背后也有这种本土化的目的。
我们的判断是危言耸听吗？
L3级自动驾驶上路倒逼国际合作
2021年12月，德国联邦汽车运输管理局正式为奔驰放行，允许其在有条件的情况下实现自动驾驶上路。
为什么是华为？